В итоге сначала 2000-х годов, когда в стране начался рост размеров производства и, как следствие, рост грузооборота, парк вагонов не соответствовал новеньким требованиям ни по количеству, ни по техническому уровню. Количество вагонов в стране было на уровне 800 тыс., а средний возраст парка – наиболее 23 лет.
С этого момента начались рост производства вагонов, расширение промышленных мощностей, также рост арендных ставок и стоимости вагонов. Реализация реформы жд транспорта привела к тому, что вагонный парк страны оказался в руках наиболее 1,8 тыс. перевозчиков. Покупка актива на фоне роста цен казалась собственникам выгодным вложением средств, а лизинг (в данной ситуации)?– одним из более действенных устройств приобретения.
Говорить о рынке лизинга подвижных вагонов как таковом можно начиная с 2005 года. Более важными сделками тогда стали два тендера на закупку полувагонов для РЖД, профинансированную Русско-германской лизинговой компанией. В 2009 году, в период экономического и денежного кризиса в стране, сектор лизинга грузовых вагонов, напротив, показал стабильность. В 2010–2012 годах русские и украинские компании жд машиностроения активно увеличивали объемы производства, чтоб восполнить отложенный спрос, сформировавшийся еще до кризиса. Средний возраст парка вагонов РФ снизился с 23 лет в 2000-м до 15 лет в 2012 году.
В 2012 году русскими собственниками было приобретено наиболее 90 тыс. вагонов. При всем этом 70% вагонов было куплено при помощи лизинга, тогда как в 2009 году толика лизинга была всего 45%. По итогам прошедшего года парк, находящийся в принадлежности лизинговых компаний, насчитывает порядка 280 тыс. единиц, что составляет 24% от общей численности парка РФ, а толика жд транспорта в лизинговом ранце составляет 50%. И этот парк более новейший, в большей степени 2010–2013 годов выпуска.
Отсутствие в стране централизованного управления вагонным парком привело к существенному росту встречных грузовых потоков, повышению порожнего пробега вагонов, понижению средней скорости движения, что усилило нагрузку на транспортную инфраструктуру. Заторы из грузовых поездов на подъездах к морским портам и большим сортировочным станциям стали частым явлением. Негативное влияние на перевозки грузов оказало и понижение в стране и в мире темпов экономического роста, как следствие – грузооборота. Сейчас почти все молвят о профиците парка. По различным оценкам, профицит вагонов на сети в июне составил порядка 70 тыс. единиц (без учета «ползучего пробега»). При всем этом 80% его приходится на полувагоны, остальное – цистерны.
На фоне профицита в III квартале 2012 года была достигнута точка насыщения рынка. Понижение спроса на полувагоны привело к понижению стоимости и ставок аренды. Что не преминуло отразиться на рынке жд лизинга и, естественно, на доходах лизинговых компаний. Падение ставок аренды на полувагоны до 600–650 рублей в день при стоимости приобретения вагона от 1,9 до 2,3 млн рублей, лизинговом платеже 1050–1200 рублей (условия, по которым парк взят в лизинг в 2010–2012 годах) и приближающиеся 1-ые плановые ремонты из расчета 80–100 тыс. рублей на вагон сделали их эксплуатацию убыточной.
Сейчас рынок лизинга в жд отрасли в большей степени нацелен на возвратный лизинг вагонов и новейшие сделки в секторе спец парка. Но закупки специализированных вагонов неспособны восполнить размер, потерянный в связи со понижением спроса на полувагоны. Участились обращения клиентов за реструктуризацией договоров. Ежели ранее сделки заключались на 7–10 лет, то сейчас, исходя из текущего размера дневной арендной ставки, логичнее было бы заключать контракт лизинга на 15–20 лет. Только немногие лизинговые компании сейчас способны предоставить такие «длинные» средства, а их единственный источник – муниципальные банки.
По оценкам профессионалов, рынок лизинга для отрасли движется к консолидации – в секторе останутся 5–6 огромнейших игроков. Задачка муниципальных банков сегодня – поддержать сектор, не прекращать выдачу кредитов, в том числе для рефинансирования, удлинить сроки кредитов. Это дозволит стабилизировать ситуацию для всей производственной цепочки: добыча нужных ископаемых – металлургия – машиностроение – операторы – лизинговые компании. Тенденция к удлинению сроков сделки является индикатором переходного периода – шаг денежного лизинга вагонов в чистом виде близится к завершению.
Во всем мире развитие рынка лизинга проходит через определенные этапы: денежный лизинг, оперативный лизинг (аренда), полносервисный операционный лизинг. При всем этом шаг денежного лизинга характеризуется довольно низкой толикой лизинга в инвестициях в основной капитал (в России в 2012 году – всего 5,2%, тогда как в странах Европы этот показатель может достигать 20%) и гос поддержкой – субсидирование процентной ставки, применение ускоренной амортизации. Это нужно для наиболее активного темпа обновления и роста количества главных средств. Сейчас можно огласить, что денежный лизинг уже сыграл свою роль в обновлении парка вагонов. В случае ежели не будут приняты какие-то особые меры, к примеру, по ограничению продления срока службы вагонов – так как 20% парка как раз с продленным сроком службы, – такового бурного роста продаж новейших грузовых вагонов и, как следствие, рынка лизинга в этом секторе мы уже не увидим.
Каковой же выход для лизинговых компаний, специализирующихся на этом секторе? Ответ очевиден – развивать новейшие компетенции, перебегать на новейший шаг развития. Ежели обратиться к мировому опыту: стальные дороги США и Канады сравнимы по протяженности путей, размерам перевезенных грузов и грузообороту с русскими стальными дорогами. Размер американского парка по итогам 2012 года составил 1,6 млн вагонов. Толика парка в принадлежности лизингодателей – 57%, операторов – 24%, грузовладельцев – 19%. При всем этом толика парка в принадлежности операторов неприклонно сокращалась – начиная с 53% в 2000 году до 24% в 2012-м. Для сопоставления: сейчас в Рф толика парка в принадлежности лизинговых компаний составляет всего 24%, и это в большей степени денежный лизинг.
Можно сделать тривиальный вывод – потенциал рынка огромен, а лизинговым компаниям уже сейчас нужно поразмыслить о переходе к новейшей модели работы. Модель работы на североамериканском рынке лизинга – это полносервисный операционный лизинг. Броским примером реализации таковой стратегии является южноамериканская компания General American Transportation Corporation (GATС).
Сейчас на русском рынке модель оперативного лизинга представлена лишь Brunswick Rail Leasing, полносервисный операционный лизинг пока отсутствует в силу специфичности отечественной отрасли. Реформа транспорта была реализована относительно не так давно, и почти все элементы системы по-прежнему находятся в принадлежности РЖД. А именно, тяговый подвижной состав и вагоноремонтные депо. Потому сейчас лизинговые компании, спец в секторе жд отрасли, имеют возможность пойти лишь по пути развития оперативного лизинга либо самостоятельного оперирования парком.
Ежели сопоставить доходность моделей денежного лизинга, оперативного лизинга (аренды) и оперирования в 1-ый год на примере цистерны при равной дневной ставке аренды, то более доходной, по показателю EBIT, будет модель оперирования, наименее – денежного лизинга. Но в случае реализации кризисного сценария и падения ставок аренды и грузооборота – самые большие убытки также понесет операторский бизнес, так как, невзирая на понижение загрузки, компания будет должна содержать штат диспетчеров и вагонников, также нести расходы за обычный вагонов. В случае роста арендных ставок модель оперирования также будет наиболее доходной, потому что предугадывает наиболее нередкое изменение критерий. Но эта модель просит глубочайших отраслевых компетенций, налаженных контактов с грузоотправителями, что на первом шаге может представлять сложность. Практика указывает, что участники рынка перевозок почаще всего используют смешанную модель: часть парка сдается в аренду и часть управляется без помощи других.
На теоретическом уровне доходность при финансовом лизинге даже в кризис остается неизменной, но на практике лизинговым компаниям приходится делать реструктуризацию договоров, другими словами относить собственный доход на наиболее дальние периоды. Естественно, у компании есть право отказать клиенту в понижении платежей, но в данном случае есть риск получить дефолт лизингополучателя, проблемный актив в портфель и парк, разбросанный по жд путям нашей обширной страны.
Еще одним аргументом для лизинговых компаний в пользу аренды/оперирования является тот факт, что парк находится в принадлежности компании, а, следовательно, окупив расходы на приобретение, собственник продолжает зарабатывать уже незапятнанный доход. Тогда как при финансовом лизинге по окончании контракта парк перебегает в собственность лизингополучателя.
Полносервисный операционный лизинг включает:
•?создание и утилизацию: возможность контроля свойства вагона на каждом шаге и применение самых современных технологий;
•?предоставление клиентам тягового подвижного состава;
•?сервис парка: ремонты — как стационарные, так и при помощи мобильных модулей;
•?инженерно-конструкторские работы: возможность на сто процентов соответствовать потребностям определенного клиента;
•?обучение служащих клиента правилам эксплуатации техники.
Главные выводы
•?Рынок лизинга для жд отрасли на пути к консолидации. Чтоб продолжать работу в секторе, нужно увеличивать капитализацию компании и кредитный рейтинг.
•?Жд лизинг на стадии перехода от денежного лизинга к оперативному. Игрокам рынка уже на данный момент нужно развивать отраслевые компетенции.
•?Поддержка со стороны страны в лице муниципальных банков (ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк) может обеспечить стабильность всего рынка: лизинга, грузоперевозок, машиностроения – сектора индустрии, который даже в кризис демонстрировал рост и до этого времени находится в принадлежности российского капитала.